Review: Aerosoft – Airbus A318/A319 (A320, die Dritte)

Ende September erschienen mit dem Airbus A318/A319 die beiden kleinsten Muster der A320-Familie für den FSX. Es ist nach dem „Airbus X“ und dem „Airbus X Extended“ bereits die dritte A320-Auflage von Aerosoft. Ganze drei Monate lang hat der Bericht über dieses Add-On an Zeit benötigt, nun ist der umfangreiche Test fertig und das Review online. Ob Aerosoft es im dritten Anlauf nun endlich geschafft hat, das optimale A320-Add-On für den FSX zu veröffentlichen, werden wir im nachfolgenden Test erörtern.

Ein Vorwort zum Add-On

Bis zum Erstflug des Airbus A320 im Jahre 1987 dominierte die 737, das Konkurrenzmodell aus dem Hause Boeing, die Kurz- und Mittelstrecke der Luftfahrt. Mit dem A320 führte Airbus die wohl wichtigste Innovation in der Zivil-Luftfahrt ein: Fly by Wire (FBW). Was auf Deutsch übersetzt „Fliegen mit Draht“ bedeutet, wurde zuvor bereits ausschließlich bei Kampfjets eingesetzt. Hierbei bedient der Pilot mit seinem Steuerknüppel einen Computer, welcher wiederum die Steuerimpulse an die entsprechenden Steuerflächen weitergibt. Dies erspart durch die Umsetzung in elektronische Steuersignale nicht nur Gewicht, sondern ermöglicht es dem Computer auch, in das Geschehen eingreifen zu können. Wenn beispielsweise der Pilot die Maschine übersteuert, kann der Computer automatisch die Signale verändern und dadurch eine Überlastung des Luftfahrzeugs vermeiden. Aufgrund der Tatsache, dass dieses System, wie es von Airbus angewendet wird, sehr komplex ausfällt, hat sich bis heute kaum ein Add-On-Hersteller an die FS-Umsetzung eines solchen Flugzeugs gewagt, zumal sich diese neue Art des „Steuerns“ im aktuellen Flugsimulator von Microsoft sehr schlecht umsetzen lässt. Daher ist es kaum verwunderlich, dass endlich ein guter Airbus von der Community gefordert wird! Mit dem Airbus A318/A319 kommt bereits das dritte Add-On der A320-Serie aus dem Hause Aerosoft auf den Markt. Während der Airbus X lediglich als „Lite-Produkt“ angepriesen wurde, handelte es sich beim Airbus X Extended um eine professionellere Airbus-Simulation, welche aber dennoch mit einigen Fehlern und Ungereimtheiten behaftet war. In wie weit dieser neue Wurf gelungen ist und ob es sich diesmal um ein ausgereiftes Flugzeug handelt, welches seinem realen Vorbild gerecht wird, möchten wir nun in diesem Review herausfinden.

Kauf, Lieferumfang und Installation

Zum Preis von 39,95 Euro erhält man die A318/A319 als Download im Aerosoft-Online-Shop bzw. für vier weitere Cent auch die Box-Version der beiden „Baby-Busse“, wie sie von einigen liebevoll genannt werden. Enthalten sind neben acht verschiedenen Tutorials, wovon lediglich die „Step-by-Step-Anleitung“ auf Deutsch übersetzt wurde, auch ein „Configuration-Manager“, ein „Betankungs-Tool“ und ein „Company-Route-Editor“. Nach Beenden des Downloads erfolgt die automatische Installation über den typischen Aerosoft-Installer. Wie gewohnt werden hierbei die Eingabe der im Shop hinterlegten E-Mail-Adresse sowie die separat per Mail erhaltene Seriennummer gefordert. Optional kann der Aerosoft-Launcher noch installiert werden, welcher jedoch nicht vorausgesetzt wird, um das Produkt nutzen zu können. Im Anschluss können wir den FSX nun starten.

Das Außenmodell und der erste Eindruck

Bereits nach der Auswahl des Luftfahrzeugs wird deutlich, dass hier sehr viele externe Module bei der Umsetzung des Airbusses eingesetzt wurden. Neulinge dürfen sich daher nicht abschrecken lassen, wenn man beim Erststart mehrere DLL-Dateien zulassen muss. Doch dieses Phänomen, zurückzuführen auf die Eigenheit des FSX, ist bei erstmaliger Auswahl eines neuen Flugzeuges der Fall und tritt später nicht mehr auf. Insgesamt stehen uns bei der A319 sieben verschiedene Bemalungen zur Verfügung. Bei der A318 hält sich die Anzahl mit British Airways, Air France und Jaber Airways etwas in Grenzen. ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­Nachdem der Flug geladen wurde, können wir uns die beiden Außenmodelle etwas näher betrachten. Die Proportionen scheinen sowohl bei der A319 als auch bei der 318 zu stimmen. Mess-Sonden, Pitot-Rohre und Antennen sind ebenfalls allesamt vorhanden. Dennoch findet man bei genauer Betrachtung schnell heraus, dass einige Strukturen, wie beispielsweise Details am Fahrwerk oder an der Nase nur zweidimensional als Textur vorhanden sind. Hier wurde offensichtlich ein wenig im Detail gespart, wobei wir jetzt schon beim „Meckern auf hohem Niveau“ wären. Leider wurde Wingflex weggelassen und die Tragflächen bleiben auch bei heftigen Turbulenzen immer noch absolut starr. Ein Gimmick , welches in zeitgemäßer Payware eigentlich schon Standard ist, wurde hier komplett ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­vernachlässigt. Auch in der Nacht machen die beiden Nesthäkchen der A320-Familie keine schlechte Figur.

Die Beleuchtung wirkt angemessen und verfügt darüber hinaus über einige neue Features. So können am Boden die Reflexionen der Blinklichter wahrgenommen werden und auch dreidimensionale Objekte, welche von den Lande- oder Rollscheinwerfer angeleuchtet werden, das Licht reflektieren. Somit können auch Objekte im FSX mithilfe von Lichtquellen erleuchtet werden, was aufgrund der FSX-Engine bis daher nicht der Fall war. ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­Sowohl nachts als auch tagsüber machen die Texturen einen ordentlichen Eindruck. Diese wirken beim Außenmodell nur bei einer extrem nahen Betrachtung leicht verwaschen, was eigentlich im Normal-Flug kaum auffallen sollte. Auch hier kann das neue Produkt aus Büren überzeugen.

Das virtuelle Cockpit

Um einiges interessanter dürfte es bei der Gestaltung des virtuellen Cockpits zugehen, zumal wir dieses, aufgrund des fehlenden 2D-Panels, während des gesamten Fluges als unseren Arbeitsplatz bezeichnen dürfen. Wie bei den Vorgängern hat man auch beim neusten Wurf auf den Einbau dieser Option verzichtet. Gewohnte 2D-Panel-Flieger, zu welchen ich mich selbst hinzuzählen würde, haben wohl am Anfang noch ein wenig Schwierigkeiten mit der Umstellung. Doch durch voreingestellte Perspektiven können im 3D-Cockpit nahezu identische Ergebnisse erzielt werden, womit eigentlich jeder zurechtkommen sollte. Anstatt permanent die Betrachtung über die Taste „A“ (Standardeinstellung) durchzuschalten, kann man nun auch mit der Maus über ein Icon an der linken, oberen Ecke des Bildschirms sich eine von neun Ansichten per Mausklick direkt anwählen. Somit sind die wichtigsten Bereiche wie Overhead, Autopilot, FMC etc. bequem erreichbar und gut zu bedienen. Besitzer der Vorgänger-Add-Ons „Airbus X“ und „Airbus X Extended“ sind dieses System bereits gewohnt. Je nach Wahl der Sicht, sind die Anzeigen und Instrumente zu fast jeder Situation während des Fluges problemlos abzulesen und zu bedienen. Dennoch kann es zu Problemen kommen, wenn man vordefinierte Sicht-Einstellungen auf Tasten gelegt hat. Diese werden nämlich von dem speziellen Sichten-Feature der A318/A319 überschrieben und sind daher ohne Funktion.

Optisch hat sich das VC auf einem soliden Niveau angesiedelt. Kleine Spielereien wie klappbare Tische oder Cockpitfenster, welche sich öffnen lassen, sind zwar alles „Nice-to-have“, haben aber ansonsten keinen Einfluss in der Simulation und besitzen daher auch keine weiteren Funktionen. Vollständig ausmodellierte Details wie Schalter, Hebel und Knöpfe findet man im gesamten Cockpit vor. Die Texturen sind hierbei durchgehend scharf und treffen den typischen Farbton eines Airbus-Cockpits. Lediglich ein paar Ausnahmen hinter dem Pilotensessel sind vorhanden, was jedoch für den Simmer absolut irrelevant ist und daher eigentlich auch vernachlässigt werden darf. Leichte Reflexionen des Innenraums an den Cockpitscheiben setzen dem Ambiente eine kleine Krone auf. Schnell fällt auf, dass sämtliche Betätigungen an Schaltern und Knöpfen mit entsprechenden Geräuschen hinterlegt wurden, was ein stimmiges Gesamtbild erzeugt. Doch optisch hatte bereits der Airbus X, welcher als Lite-Variante entwickelt wurde, ebenfalls einiges zu bieten. Bei einem richtigen Airbus kommt es eben auf die Innenwerte an, wobei wir schon beim nächsten und eigentlich wichtigsten Punkt diesem Review angelangt sind.

Die Systeme

Da es sich beim Airbus A320 wohl um eines der komplexesten Flugzeuge handelt, welches viele verschiedene Systeme besitzt und möglichst viele in dem Add-On integriert wurden, möchten wir diese nun gemeinsam durchgehen.

Flugeigenschaften
Die Grundlagen des Fly by Wire wurden bereits in der Einleitung genannt. Dass hierbei der Computer die Gewalt über das Flugzeug besitzt und nicht mehr der Pilot selbst, ist wohl einer der wichtigsten Punkte, welcher genannt werden soll. Da der Microsoft Flightsimulator aufgrund seines Programmiercodes nur sehr eingeschränkt mit dieser neuen Art der Steuerung zurechtkommt (Man denke an die katastrophalen Flugeigenschaften der Standard-A321), haben sich die Entwickler um den „A318/A319“ dieses Mal durch externe Programme beholfen. So gibt der Pilot mit dem Sidestick die Fluglage des Flugzeugs vor, welche der an das FBW gekoppelte Bordcomputer unabhängig von Wind und Geschwindigkeit versucht zu halten, bis der Pilot wieder eine Änderung vorgibt. Getrimmt wird daher nur noch in Ausnahmesituationen, was dem Piloten in dieser Hinsicht einiges an Arbeit abnimmt. Dieses Flugverhalten wurde beim neuen Aerosoft-Bus hervorragend umgesetzt. Ohne merkliche Verzögerungen reagiert die Maschine auf die Bewegungen des Sidesticks. Auch die Fluglage wird exakt gehalten. Eigene Erfahrungen aus einem Full-Motion-Simulator können zumindest die raschen Reaktionen auf die Steuereingaben bestätigen. Auch das sonstige Flugverhalten scheint subjektiv sehr real zu sein und übertrifft jenes der Vorgänger bei weitem. Hier kann man sagen, dass hier eine absolut großartige Arbeit seitens der Entwickler geleistet wurde.

Protections/Schutzvorrichtungen im Airbus
„Absturzursache: Menschliches Versagen!“ Um dieses Risiko zu minimieren, verfügen sämtliche zeitgemäße Airbus-Muster über eine Reihe zahlreicher Schutzvorrichtungen. Diese verhindern zum einen ein Übersteuern der Maschine, können aber auch Strömungsabrisse und Materialüberlastung aufgrund extrem ausgeführten Steuereingaben verhindern. All dies wurde entsprechend auch im Add-On umgesetzt. Die Alpha-Floor-Protection, welche die Maschine von einem Strömungsabriss bewahren soll, springt an, sobald der Airbus unter manueller Steuerung eine kritische Geschwindigkeit erreicht. Dabei wird die Nase nach unten gesenkt und maximaler Schub gegeben, indem der Autothrust automatisch auf TO/GA gesetzt wird. Selbst durch weiteres Ziehen am Stick kann der Anstellwinkel während dieser Phase nicht mehr von den Piloten erhöht werden. Bei aktiviertem Autopiloten korrigiert dieser selbstständig den Anstellwinkel, um gefährliche Geschwindigkeiten unterhalb der „Lowest Selectable Speed“ (VLS) zu vermeiden. Beides wurde im Airbus von Aerosoft hervorragend umgesetzt und hat uns überzeugt. Doch es gibt noch weitere „Schutz-Funktionen“ – im realen Airbus als auch im Add-On. So greift der Bordcomputer ständig ein, wenn man versucht das Flugzeug in abnormale Lagen zu bringen. Sollten diese Grenzen minimal überschritten werden, folgt eine entsprechende Korrektur, natürlich nicht von Pilotenhand. Hier kann man beim A318/A319 eigentlich gar nicht meckern. Versucht man solche Extremsituationen herbeizuführen, hat der Bordcomputer immer das letzte Wort und vollübt seine Arbeit, wie man es auch vom realen Vorbild erwarten würde.

Autothrust
Die gesamte Schubregelung wird beim Airbus – im Gegensatz zu Boeing Flugzeugen – durch den Autothrust geregelt. Mit den Schubhebeln wird der maximal zur Verfügung stehende Schub eingestellt. Beim Start werden diese in die Position „Takeoff/Go-Around“ oder bei reduziertem Startschub auf „Flex“ gerastet und aktivieren damit automatisch den Autothrust, welcher von nun an, ohne Zutun der Piloten, den Schub bis kurz vor dem Aufsetzen regelt. Nach dem Abheben werden die Lever nach hinten auf die Position „Climb“ geschoben. Ab hier kann der Autothrust den Schub über den gesamten Flug hinweg bis zur Landung steuern. Erst kurz vor dem Aufsetzen müssen die Schubhebel manuell wieder in die Leerlauf-Stellung „Idle“ bewegt werden. Was die sportliche Aktivität am Schubhebel einschränkt, steigert so die Effizienz der Maschine und den Komfort der Piloten. In den zahlreichen Testflügen konnte ich damit gute Erfahrungen sammeln und haben in dieser Zeit kaum Probleme beobachten können. Besonders gelungen ist die Umsetzung des Autothrust bei manuellem Flug. Dadurch werden dem Piloten wichtige Arbeiten abgenommen, was im Vergleich zu den Standard-Flugzeugen sehr akkurat erfolgt und zeigt, dass man sich auf das System verlassen kann. Auch bei der „halb-manuellen“ Landung kann man mit gutem Gewissen der automatischen Schubregelung vertrauen und sich ganz auf das Steuern der verbleibenden Parameter konzentrieren – was natürlich nicht bedeutet, dass wir den Schub komplett aus den Augen lassen sollten, denn jede Automatik-Funktion muss natürlich weiterhin vom Piloten überwacht werden.

MCDU – Herzstück des Airbusses
Der MCDU kommt natürlich einer hohen Bedeutung zu, da sie die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine darstellt. Mit den falschen Daten gefüttert, kann es dazu führen, dass der Airbus nicht unbedingt dort hinfliegt, wo man möchte. Doch inwiefern dies auch für unseren Sim zutrifft, hängt natürlich auch sehr von der Umsetzung im FS ab. Hier meint man eigentlich nichts vermissen zu können. Vor dem Start können die Gewichtseingaben manuell in den Bordcomputer getippt werden. Dies ist optional noch über den integrierten Load-Manager möglich und somit können die tatsächlichen Gewichte direkt übernommen werden, mehr dazu jedoch später. Nachdem die „Flaps-Stufe“ und die entsprechende Landebahn über die „Route“-Funktion ausgewählt worden sind, werden die Referenzgeschwindigkeiten sowie die FLEX-Temperatur für den Start automatisch ausgerechnet. Die MCDU greift hierbei auf eine Datenbank zurück, welche über die separaten Produkte Navigraph oder NavDataPro aktualisiert werden kann. Auch die Möglichkeit, NAV-Frequenzen einzugeben, besteht. „Über die „Route-Page“ wird dann der genaue Routenverlauf definiert. Sids und Stars sind ebenso eine Selbstverständlichkeit, wie die Möglichkeit, Luftstraßen und Wegpunkte einzuprogrammieren. Hierzu können über die Keys an der rechten Seite die entsprechenden Geschwindigkeiten und Höhen eingestellt werden, welche der Autopilot beim Abfliegen der Route an diesen Stellen einhalten soll – womit wir schon beim nächsten Punkt wären.

Der dritte Mann im Cockpit – Autopilot
Hier erwartet man natürlich, dass die Eingaben im FMC sorgfältig abgeflogen werden, was in unseren Tests eigentlich durchgehend problemlos erfolgte. Hierfür ist jedoch wichtig, dass man am Autopiloten-Panel auch die entsprechenden Einstellungen vornimmt. So hat man entweder die Möglichkeit, den AP per Eingaben im entsprechenden FCU-Bedienfeld zu steuern und ihm dadurch Höhe, Flugrichtung und Geschwindigkeit vorzugeben, oder eben diese vollständig an den Computer zu übertragen. Ist Letzteres der Fall, dann folgt der AP den Eingaben im Flugplan und fliegt die eingetragene Flugstrecke unter Berücksichtigung von Höhen- und Geschwindigkeits-Restriktionen ab. Auch eine Kopplung ist im Aerosoft-Bus möglich, sodass die Geschwindigkeit manuell eingestellt wird und die restlichen Parameter weiterhin aus der MCDU fließen. Dennoch sollte man hier genau aufpassen, da es somit schnell zu Verwirrungen kommen kann, wenn der Airbus etwas Anderes macht, als man es erwartet. Von der automatischen Landung kann man sehr überrascht sein, denn diese verlief in all den Tests äußerst sanft und akkurat. Damit erlangt diese höchstens durch ihre Zuverlässigkeit Aufsehen, aber keinesfalls im negativen Sinne. Hier kann man eigentlich nichts bemängeln.

Halt! Stop! Jetzt bremse ich…!
Auch das Bremssystem im A318/319 wurde nahezu komplett im FS umgesetzt. Bei zu heftigem Abbremsen erscheint im ECAM die Warnung, dass die Temperaturen der Bremsen überhöht sind und der „Brake-Fan“ ausgefahren werden muss. Sollte man danach wieder abheben, ohne das Bremssystem ausreichend abgekühlt zu haben, erscheint nach dem Start die Warnung, dass das Fahrwerk wieder ausgefahren werden muss, damit dieses durch die vorbeifließende Luft wieder auf ungefährliche Temperaturen gebracht werden kann – wobei man anfügen muss, dass kein realer Pilot jemals mit überhitzten Bremsen überhaupt abheben würde – es sei denn, man möchte ein Produkt in absolut jeder Situation testen. Wenn sich das Flugzeug dann nach der Vollbremsung auf dem Boden befindet, wird zeitgleich mit der Brake-Fan-Warnung auch eine Benachrichtigung herausgegeben, dass der Take-Off aufgrund heißer Bremsen verzögert werden muss. Sollte der Pilot dann einmal kräftig „in die Eisen steigen“, erkennt man auf der unteren ECAM, dass sich die Bremstemperatur langsam erhöht und nicht synchron zum Bremsvorgang ansteigt. Hierbei handelt es sich dennoch um keinen Fehler in der Umsetzung, sondern um die spezielle Konstruktion dieser Bremsen, deren Energie erst nach und nach durch die Freisetzung von Wärme an die Umgebung abgegeben wird. Sobald dieser Vorgang dann eine kritische Temperatur erreicht, wird schließlich die Warnmeldung im Cockpit eingeblendet, um ein Feuer im Fahrwerksschacht zu vermeiden, welches eventuell durch leckendes Öl entzündet werden könnte. Um die Auslastung der Bremsen optimal zu verteilen und Überhitzung und Verschleiß zu vermeiden, empfiehlt Airbus den Gebrauch des automatischen Bremssystems. Auch dessen Funktionen inklusive Start-Abbruch, sind allesamt in der Airbus-Umsetzung vorzufinden. Sollte der Pilot den Take-Off unterbrechen, indem er den Schubhebel auf Reverse zurückstellt, wird die Maschine mit maximaler Bremskraft automatisch verlangsamt. Zeitgleich fahren die Störklappen aus, um den Bodenkontakt zu verbessern, um damit den Effekt der Bremsen zu verstärken. Hierfür ist es jedoch notwendig, dass eine Geschwindigkeit von 72 Knoten bereits überschritten wurde. Andernfalls muss der Airbus manuell wieder zum Stehen gebracht werden.

Steep-Approach bei der A318!
Viele Flughäfen erfordern aufgrund ihrer Lage einen speziellen Anflug, dessen Anflugwinkel steiler ist als bei anderen Flughäfen. Diese als „Steep Approach“ bezeichneten Anflüge können nur von speziellen Flugzeugmustern geflogen werden, welche für die steileren Winkel zugelassen sind, da hierbei schneller Höhe und Geschwindigkeit abgebaut werden müssen. Auf dem Flughafen London City, welcher für diese Schwierigkeit als Paradebeispiel dient, kommt jedoch, mit der kurzen Pistenlänge von lediglich 1.508 Metern, ein weiteres Kriterium hinzu, welches die Landung erschwert. Innerhalb der A320-Familie ist die A318 das einzige Mitglied, welches auch für diese Art von Anflügen zugelassen ist. Aus diesem Anlass verfügt sie über einen sogenannten Steep-Approach-Mode, welcher die Empfindlichkeit der Warnsysteme, insbesondere des „Ground Proximity Warning Systems“ (GPWS) sowie weitere Parameter auf den steileren Anflug anpasst. Dieser kann über den entsprechenden Schalter am Overhead aktiviert werden. Allerdings konnte man bei unseren Tests (SP1), nachdem der Flieger praktisch umgedreht wurde, wie man im Fachjargon so schön sagt, den Modus nicht mehr deaktivieren, ohne den Airbus wieder auf den Status „Cold and Dark“ zu schalten. Dennoch kann man behaupten, dass der Steep-Approach im FS tadellos funktioniert. Trotz ausgefahrenen Flaps und Spoiler, lässt sich die A318 problemlos manuell steuern. Man möge noch erwähnen, dass das Betriebshandbuch der A318 das Benutzen der Autoland-Funktion während eines solchen Manövers strikt verbietet. Besonders das Verhalten der Störklappen ist schön anzusehen. Diese fahren nämlich kurz vor dem Boden ein kleines Stück ein, um ein besseres Abfangen zu ermöglichen. Sobald die Maschine dann aufsetzt, werden sie wieder voll ausgefahren.

Das Wetter- und Terrainradar – Pardon: Terrain-Datenbank!
Wie im realen Vorbild können im ND die aktuelle Wettersituation (gemessen am Niederschlag) sowie das umgebende Gelände dargestellt werden. Während das Wetterradar seine Bezeichnung zurecht verdient, handelt es sich bei der Terrain-Darstellung des Airbusses um eine bereits implementierte Datenbank, deren Daten vorgegeben sind und nicht erst wie beim Wetter-Radar errechnet werden müssen. Die Funktion des Wetter-Radars war im FS immer eine heikle Sache. Zahlreiche Hersteller warben in der Vergangenheit schon oft mit der gelungenen Simulation einer funktionsfähigen Umsetzung. Dahinter verbarg sich meistens jedoch eine willkürliche Anzeige von roten Flecken und grünen Bereichen, dargestellt auf dem ND, welche mit der aktuellen Wettersituation im Simulator eigentlich gar nichts gemeinsam hatte. Erst mit der Einführung von „Active Sky Next“ konnte eine Möglichkeit gefunden werden, das Wetter mit der Hilfe von realen Daten, in Form eines Wetter-Radars, wirklichkeitsgetreu darzustellen. Nun hat Aerosoft angepriesen, im Airbus A318/319 eine neue Möglichkeit entwickelt zu haben, das Wetter im FS auszulesen und im ND anzuzeigen. In der Realität wird hierzu ein Signal ausgesendet, welches von Regentropfen reflektiert wird. Aus der Richtung und Menge der reflektierten Signale kann schließlich das Bild auf dem ND produziert werden. Nach einigen Tests standen dann die Ergebnisse fest: Trotz anfänglicher Skepsis, hat Aerosoft hier tatsächlich einen Weg gefunden, ein vernünftiges Wetterradar zu implementieren, welches gänzlich auf externe Programme verzichten kann und auch mit Standard-Wettermodellen zurechtkommt. Aufgrund der Tatsache, dass die Instrumente des Kopiloten und des Kapitäns nicht wie im realen Vorbild unabhängig voneinander funktionieren, kann entweder das Terrain auf beiden ND’s angezeigt werden, oder eben das Wetterradar. In der Realität ist es oft üblich, dass das linke ND beispielsweise das Wetter darstellt und das rechte den Terrain-Verlauf, was mit diesem Add-On leider nicht möglich ist, sodass man eventuell zwischen den Einstellungen mehrmals wechseln muss.

Sound(-Kulisse):
Dieser Punkt überzeugt beim neuen Airbus in voller Linie und ist in jeder Situation stimmig. Besonders Start und Landung werden damit zu einem netten Klangerlebnis für den Simmer. Die optional zuschaltbaren Funk-Geräusche im Hintergrund vermitteln wirklich den Eindruck, man befände sich in einem realen Airbus. Zum tollen Ambiente tragen auch die dezent hörbaren Ansagen aus der Kabine bei, hier gibt es absolut nichts, über was man sich beschweren könnte. Großartige Leistung

Zwei MCDU’s – wie sie unterschiedlicher kaum sein könnten
Während die linke MCDU den Funktionen des realen Vorbildes entspricht, handelt es sich bei der rechten MCDU des Kopiloten um die Schnittstelle zwischen Simmer und Add-On. Hier können zahlreiche Konfigurationen ausgewählt werden. Beladung, Treibstoff, Checkliste und zahlreiche Aircraft-Stati stehen zur Auswahl. So kann man sich per Knopfdruck in den „Cold and Dark“ versetzen oder startbereit auf die Runway stellen. Mit Hilfe des integrierten Loadmanagers können zum einen Gewichts-Daten festgelegt, aber auch der langsame Prozess des „Boardings“ simuliert werden. Hierbei steigt der Tankinhalt langsam auf die vorgegebene Menge an und auch die Passagierkabine füllt sich langsam auf, was man an den Zahlen im MCDU Display bzw. in der mitgeführten Nutzlast erkennt. Durch drücken der Taste „Instant“ werden die Eingaben auch sofort übernommen, sodass man direkt mit dem Flug beginnen kann. Wahlweise ist es möglich den virtuellen Kopiloten sowie eine in die MCDU integrierte Checkliste auszuwählen. Auch die Boden-Versorgungsfahrzeuge wie beispielsweise die externe Batterie können hier eingeblendet werden. Zudem erfolgt auch Bedienung der Türen über einen separaten MCDU-Eintrag. Die vordere Eingangstür kann jedoch nach wie vor mit der typischen Tastenbelegung geöffnet und geschlossen werden. Darüber hinaus gibt es zahlreiche weitere Einstellungen, welche vorgenommen werden können: Auswahl der Callouts, Soundoptionen und vieles mehr.

Der virtuelle Kopilot und die Checkliste
Ein Eintrag für sich ist diese gut gelungene Kombination. Dank diesem Feature ist der eigentlich recht komplizierte Airbus auch für Feierabend-Piloten zu gebrauchen. Nachdem man den Airbus in den „Cold and Dark“-Zustand gebracht hat, müssen lediglich Batterie und APU gestartet und das IRS eingestellt werden. Sobald Treibstoff und Nutzlast über die rechte MCDU geladen wurde, reicht es aus, die restlichen Performance-Werte einzugeben sowie die INIT und ROUTE-Page auszufüllen. Danach muss nur noch die Checkliste mit der „Taste 1“ gestartet werden und die kompletten Procedures werden automatisch durchgegangen und im virtuellen Cockpit entsprechend eingestellt. Somit müssen nur noch die Triebwerke gestartet werden, damit es losgehen kann. Zuvor findet noch ein kleiner „Routine-Test“ der Steuerung statt, bei welchem die Steuerung überprüft wird. Hierzu muss der Simmer einfach seinen Steuerknüppel bzw. Ruderpedale in die vorgegebene Richtung auf maximalen Ausschlag bringen. Dazu die hinterlegte Sprache wie „Full Left, Full Right, Full up…” sind für mich inzwischen zu einem kleinen Highlight des Produktes geworden. Nachdem die Freigabe zum Losrollen erteilt wurde, werden auch noch die Bremsen durch ein kurzes Betätigen geprüft. Im Folgenden übernimmt die nette Kopilotin dann die gesamten Aufgaben und stellt alles für den Start ein. Ab und an passiert es, dass die Kopilotin das Auto-Brake-System auf „Max“ stellt und zeitgleich eine Vollbremsung des Airbusses beim Rollen eintritt, obwohl die Geschwindigkeit nicht einmal 20 Knoten beträgt. Da dies nicht immer auftritt, wird es sich bei diesem Phänomen wohl um einen kleinen Bug handeln, welcher vielleicht mit einem der nächsten Updates behoben sein wird. Ansonsten ist die nette Lady aber eine große Entlastung für den Simmer, welche ihre Arbeit sehr zuverlässig erledigt. Auch im Reiseflug steht sie dem Kapitän zur Seite und liest die Checklisten vor, schaltet die Lichter und übernimmt viele weitere Aufgaben. Wer sich dennoch nach Arbeit sehnt, der muss dieses Feature nicht nutzen und kann diese Arbeitsschritte natürlich wie gewohnt auch manuell durchführen. Besonders für Feierabendpiloten ist dieses Feature jedoch eine tolle und vor allem zukunftsweisende Richtung. Es zeigt, dass man nicht an der Umsetzung des Flugzeuges sparen muss, sondern auch durch eine gewisse Automatisierung und weiterer Features ein Produkt anbieten kann, welches jeden anspricht, ohne dabei auf etwas verzichten zu müssen, was die tatsächlichen Funktionen einschränkt.

Notfälle mit dem Airbus – gibt es nicht!
Was leider nicht an der Sicherheits-Statistik liegt, sondern das Produkt hier einfach an seine Grenzen stößt. Die standardmäßig vom FSX einstellbaren Ausfälle können beim Airbus A318/319 leider nicht greifen. Notwassern ist darüber hinaus auch nicht möglich, denn sobald man beide Triebwerke abschaltet – natürlich manuell, funktioniert die gesamte Steuerung im Flug nicht mehr. Man merkt sofort, dass man diesbezüglich nicht näher ins Detail zu gehen braucht, da dieses Add-On ausschließlich für den normalen Flug-Alltag entwickelt worden ist. Daher handelt es sich auch hier leider noch um einen Airbus, welcher immer noch an Einschränkungen geknüpft ist.

Ein Airbus zu Lasten der Frames und Stabilität des FS…?

Auf meinem Testsystem kann der Airbus leider nur auf Standard-Flughäfen benutzt werden. Frames zwischen 20-30 je nach Wetterlage waren kein Problem. Sobald man jedoch auch noch Add-On-Szenerien ins Spiel bringt, endet der Flugspaß in einer Diashow. Bei größeren Flughäfen muss eben ein Kompromiss geschaffen werden. Diese extreme Beeinträchtigung liegt dennoch nicht am Produkt selbst, sondern auch in erster Linie an dem relativ schwachen System. Oftmals wurde die Boeing 777 aus dem Hause PMDG als Referenzprodukt genannt, mit welchem sich die Frames ungefähr vergleichen lassen. Im Vergleich zu anderen Add-On-Flugzeugen auf meinem Rechner, kann ich nur die Aussage treffen, dass der neue Aerosoft-Bus kein Framefresser, aber auch keine hervorragende und frameschonende Umsetzung ist, sondern einen soliden Wert erreicht. Bei einem etwas stärkeren System sehe ich daher also keine Gründe, welche gegen einen flüssigen Betrieb auf einem großen Add-On-Flughafen sprechen würden. Wer mit anderen, komplexeren Maschinen zurechtkommt, sollte auch bei dem Aerosoft-Bus keine Probleme bzgl. der Performance bekommen.

Company Route Editor

Company Routes – also bereits geflogene Routen, können zu jeder Zeit über die MCDU geladen werden. Mit dem externen Tool können neue Routen erstellt, aber auch abgeändert werden, was an sich keine komplexe Angelegenheit ist.

Airbus A318/A319 Configurator

Über dieses Programm können weitere Einstellungen vorgenommen werden, darunter beispielsweise die Auswahl der Sprach-Akzente der Piloten, Anzahl der Objekte, welche auf dem ND eingestellt werden und viele weitere Verbesserungen.

Airbus X – FuelPlanner

Die benötigte Spritmenge kann über dieses Tool berechnet werden. Hierfür kann entweder einfach die Flugroute und das entsprechende Muster ausgewählt werden oder man entscheidet sich für den erweiterten Modus. In diesem fließen wesentlich mehr Faktoren, wie beispielsweise die Rollzeit am Boden oder die Windrichtung auf Reiseflughöhe ein und ermöglichen auf diese Weise ein etwas genaueres Ergebnis. Ebenso bietet es auch die Möglichkeit, den Airbus zu beladen und ein entsprechendes Loadsheet zu generieren. Dieses kann dann später inklusive Betankung automatisch vom Airbus übernommen werden.

Livery-Manager

Mit diesem Tool können die heruntergeladenen Repaints ganz einfach eingefügt werden. Eine manuelle Einbindung der Bemalungen ist ebenfalls weiterhin möglich. Diese stehen im Aerosoft-Forum kostenlos zum Download bereit.

Fazit

Dass man beim dritten Airbus-Wurf aus dem Hause Aerosoft langsam skeptisch wird, ist sicherlich verständlich. Obwohl der Airbus noch einige kleine Bugs aufweist, welche hoffentlich nach und nach durch weitere Updates und Service-Packs gefixt werden, setzt das Produkt mit seinem Sound-Ambiente und dem Fly-By-Wire klare Akzente für die Zukunft. Gut getroffene Flugeigenschaften, für den normalen Flug nahezu vollständig umgesetzte Systeme und zahlreiche Features lassen das Herz des Simmers höher schlagen. Feierabend-Piloten werden die tollen Funktionen der automatischen Checkliste und assistierenden Kopilotin zu schätzen wissen. Wer im Simulator-Alltag auf Triebwerksbrände und Systemausfälle verzichten kann, dem kann man den neuen Airbus A318/A319 nur empfehlen, denn bei dieser bisher zweifelsohne besten Airbus-Umsetzung im FSX werden alle zu ihrem Spaß finden, die gerne nach realistischen Verfahren von A nach B fliegen möchten. flusinews.de kann hier nur ein uneingeschränkten „Kauf-Tipp“ aussprechen!

Zusammenfassung

Detailbewertung

Aerosoft – Airbus A318/A319
Preis/Leistung Für 40 Euro erhält man eine realistische Airbus-Simulation mit tollen Flugeigenschaften und realistisch simulierten Systemen für den Normalflug sowie einige Zusatz-Programme.
Kauf, Download und Installation Einfach und bequem!
Produkt-Umfang, Manual und Checklisten Tolle Airbus-Umsetzung mit zahlreichen Features und Zusatzprogrammen, Handbücher mit Ausnahme der „Step-by-Step-Anleitung“ leider nur in englischer Sprache verfügbar.
Außenmodell Das Nötigste wurde umgesetzt, Texturauflösung ok, evtl. könnte es an manchen Stellen noch detailreicher sein.
Virtuelles Cockpit Solide Texturen, zahlreiche bedienbare Schalter mit Funktionen, einige Details.
Systemtiefe Systemtiefe leider nur im Umfang eines normalen Fluges vorhanden – dennoch gut umgesetzt.
Sounds und Ambiente Stimmiger Triebwerks-Sound, Kabinen-Ansagen und Hintergrundfunk erzeugen eine sehr realistische Atmosphäre.
Flugeigenschaften Subjektiv das beste Fly-By-Wire einer Airbus-Umsetzung, stimmige Performance und Leistung, funktionierende Protections etc.
Performance/Ablaufgeschwindigkeit Ablaufgeschwindigkeit abhängig vom PC-System, dennoch kein „Frame-Fresser“
Gesamtwertung
Verdiente 9 von 10 Sternen erreicht der Airbus A318/A319 von Aerosoft in unserem Test. Ein solides Add-On, wir können den Kauf empfehlen.

Felix König für flusinews.de

Auszeichnungen

– keine –

Testsystem

Computer-Art: Desktop-PC
Hersteller, Gerätebezeichnung: Eigenbau
Betriebssystem: Windows 7 – 64bit
verwendete Flusi-Version: FSX mit Acceleration-Pack

Prozessor: Intel Pentium i7-960 @ 4x 3,2 ghz
Arbeitsspeicher: 12GB
Grafik: 2x ATI Radeon HD 5850 (je 1024 MB)
Festplatten: Seagate ST31000528AS Barracuda 7200.12 1000 GB