Winter in Kanada, eisige Kälte und eine fiktionale Fluggesellschaft, ansässig in Prince Rupert, welche die Gegend mit Lebensmitteln und anderen Gütern versorgt. Einer ihrer erfahrensten Piloten ist Jacob „Jacky“ MacQuentin, die Hauptperson dieser Geschichte. Ihm wird es zu kalt im Land mit dem Ahornblatt, deswegen wandert er aus. Im ersten Teil der Geschichte „Vom Winter in den Sommer“ erfahrt ihr von seinem letzten Arbeitstag, wir wünschen euch viel Spaß dabei!

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Brr, es ist mal wieder ordentlich kalt hier oben in Kanada, -15°C zeigt das Thermometer an. Aber ich will mich erst einmal kurz vorstellen: Mein Name ist Jacob „Jacky“ MacQuentin und ich bin in der kanadischen Provinz British Columbia, genauer gesagt in der Stadt Prince Rupert, aufgewachsen. Dort wohne ich auch, naja, zumindest unter der Woche. Denn ich habe auch noch ein Haus in Stewart, das ist ein wundervolles, kleines Dorf. Dort bin ich dann am Wochenende.
Es ist jetzt 7 Uhr in der Früh und ich muss los zum Flughafen, denn vor knapp einer Stunde ist das Transportflugzeug aus Vancouver mit neuen Lebensmitteln eingetroffen, und die müssen in die umliegenden Dörfer und Siedlungen geflogen werden – wie jeden Tag. Wir versorgen Stewart, die Siedlung Nass River, Gingolx, Alice Arms und Kitsault, Port Simpson, Kitkatla wie auch die Dörfer Sandspit und Masset auf der Insel Haida Gwaii, welche auch Queen Charlotte Islands genannt wird, mit allem Möglichen, was nötig ist.

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Dafür haben wir eine Vielzahl an verschiedenen Flugzeugen, die in Prince Rupert, Stewart und Sandspit stationiert sind. Turboprops vom Typ Twin Otter und Basler BT-67 sowie Cessna 185 Skywagon stehen bei uns im Hangar, teilweise auch mit Schwimmern oder Skiern. Damit wird dann die Fracht oder aber auch Personen transportiert, und privat habe ich noch eine C90B King Air für längere Strecken, für kürzere bevorzuge ich meine Lancair Legacy, ein wirklich toller Flitzer.
Nun aber ab zum Airport, rein ins Auto und los geht’s, in einer Stunde startet der Flug mit der Basler. Dann geht es ab nach Stewart und von da aus nach Nass River. Danach wieder zurück nach Prince Rupert und die Seaplane-Bases werden mit der Twin Otter versorgt.

Ein letztes Mal werde ich diese Flüge noch durchführen, denn heute ist mein letzter Arbeitstag, ich ziehe mit meiner Frau in die warme Karibik, denn so schön die kanadische Natur auch ist, das Wetter ist leider nicht der Knaller. Die Idee kam mir letzten Urlaub auf den Antillen, als wir dort mit der Twin Otter von St. Maarten nach St. Barth geflogen sind. Wir saßen hinter dem Piloten, worauf ich im Anflug etwas laut zu meiner Frau sagte, dass das Fliegen hier auch sehr toll sein muss. Nach dem Flug sprach mich der Pilot an und wir kamen ins Gespräch, am Ende sagte er dann, dass sie noch Piloten suchen, weil sie derzeit unterbesetzt sind. Ich passe perfekt ins Bild mit meinen zweitausend Flugstunden auf der DHC-6. Erst einmal habe ich den Urlaub genossen, und als wir später wieder zurück in Kanada waren, dachte ich über das Angebot nach und sprach mit meiner Frau darüber. Als wir uns dann auch noch mit unseren Freunden unterhielten, sind wir zu dem Entschluss gekommen, in die Karibik umzuziehen. Natürlich ist es schwer, die Heimat sowie alle Bekannten, Freunde und die kleine Fluggesellschaft zu verlassen, aber so eine Chance bekommt man nur einmal im Leben. Des Weiteren sind wir in Kanada leicht überbesetzt, das mag man fastglauben nicht, aber wir haben dort viele Bewerber mit ordentlicher Flugerfahrung.

Die Wohnung in Prince Rupert sowie das Haus in Stewart haben wir schon verkauft, dafür besitzen wir nun ein wunderschönes Anwesen auf St. Barth, mit unbeschreiblichem Meerblick. Eingerichtet ist es auch schon, denn in den letzen Wochen haben wir die King Air zur Frachtmaschine umgebaut und die Möbel sowie die restliche Einrichtung transportiert, soweit es ging. Alles, was zu sperrig war, haben wir mit dann noch mit dem normalen Flieger auf den Weg geschickt, die Frachtflugzeuge der Firma waren leider nicht frei, sonst hätten wir die benutzen können. Die C90B steht übrigens schon in St. Marteen.

So, jetzt bin ich aber auch schon am Flughafen Prince Rupert angekommen, das Auto wird noch schnell geparkt und dann geht’s schnell in den Konferenzraum, um die aktuellem Wetterdaten zu checken. „Morgen Chris, wie geht’s?“ „Gut gut, Jacky, morgen sind wir dich schließlich los. Kleiner Scherz im Rande, es ist wirklich schade, du bist immer ein toller Kollege gewesen. Aber ich wäre auch in die Karibik gezogen, wer will da nicht hin?“ „Ja, da hast du wohl Recht. Wie sieht das Wetter aus?“ „Ziemlich gut, ist nur ein bisschen neblig heute, aber das kennen wir ja.“ „So ist es, dann lass unsmal das Zeug ausliefern, nicht das meine Kumpels in Stewart noch verhungern, ich habe gehört, das Brot wird da oben knapp.“ „Na dann nichts wie los, die Basler ist bis oben voll gepackt.“

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Chris und ich laufen zur Basler, steigen ein und schließen die Türen. „Dann wollen wir das Baby mal anlassen“, sagt Chris, der auf dem Copiloten-Sitz Platz genommen hat.

„Jawoll, Battery on!“

„Check“

„Fuel Pumps und Ignition on“

„Check“

„Engine Start Procedure: Condition Lever Fuel Shutoff, Prop Lever Maximum RPM“

„Check“

„Starter Button push and hold“

„Check“

Und schon ertönt das unbeschreibliche und immer wieder umwerfen Geräusch von startenden Turboprops.

„Engine 1 läuft, nun fahren wir Nummer zwei hoch.“

„Alles klar, Jacky!“

„Engine 2 läuft, Generators und Avionics on“

„Check, jetzt kann’s los gehen“.

Wir rollen also zur Startbahn, holen noch schnell die Erlaubnis zum Takeoff ein und heben ab. Nach einer rechten Platzrunde um die Runway, geht es weiter in Richtung Norden, bis der Anfang des Portland Kanals auf drei Uhr auftaucht.

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Dieser Fjord stellt einen Teil der kanadischen Grenze zu Alaska dar und führt direkt nach Stewart, weswegen wir eine Rechtskurve fliegen und dem Kanal folgen. Rechts und Links neben uns befinden sich die beeindruckenden Berge, und nach ungefähr 80 Seemeilen Flug taucht auch schon Stewart vor uns auf.

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Die Geschwindigkeit wird verringert, die Klappen sowie das Fahrwerk ausgefahren und schon setzt die Basler zur Landung an. Die Platzrunde ersparen wir uns, denn aufgrund der Berge rechts und links wäre das keine gute Idee.

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Die Basler setzt auf und wir knallen den Umkehrschub rein, damit unserer Flieger rechtzeitig zum Stehen kommt. Wir rollen zu unserer Parkposition, naja, Abstellplatz trifft es eher, und beginnen gemeinsam mit den Flugplatz-Helfern das Ausladen. Die Hälfte ist geschafft, da schwebt eine zweite Basler von uns ein, um noch mehr Fracht nach Stewart zu bringen.

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Nach 15 Minuten ist alles ausgeladen, nur eine Palette für Nass River befindet sich noch im Bauch der BT-67. Chris hat noch kurz die Wettervorhersage gecheckt. „Jacky, wir müssen ein bisschen Gas geben, in ungefähr 60-90 Minuten erwarten wir einen ordentlichen Schneesturm, da müssen wir schon wieder in Prince Rupert sein. Wenn wir nicht rechtzeitig in Nass River ankommen, können wir da nicht mehr landen, und wenn wir dort noch runter kommen, müssen wir so schnell wie möglich wieder starten, sonst sitzen wir da fest, bis der Sturm zu Ende ist.“ „Na dann, nichts wie los!“ Wir starten die Turbinen und heben auch schon ein paar Minuten später von der Runway des Flugplatzes Stewart ab, Kurs in Richtung Nass River.

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Die Landebahn dort ist mal wieder stark zugeschneit, auch wenn die wenigen Einwohner dort schon mit dem Räumen begonnen haben, wie wir aus der Luft erkennen können. Nach einer tiefen Platzrunde, damit auch alle von unserer „Landebahn“ verschwinden, setzen wir zum Anflug an, diesmal mit ausgefahrenen Skiern, sonst würde unsere Basler im Schnee einsinken und wir hätten ein dickes Problem.

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Auch hier knallen wir sofort wieder den Thrust Reverser rein, denn die Bremsen sind völlig nutzlos. Zum Glück helfen uns fast alle Einheimischen beim Ausladen, sodass wir nach sagenhaften zehn Minuten fertig sind.

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Schnell geht es wieder in die Luft, ab nach Prince Rupert. Wir können noch vor Beginn des Schneesturmes landen, zum Glück. Doch Alex, der Chef, kommt mir einem neuen Auftrag: „Jungs, schnappt euch die Twin Otter mit den Schwimmern und fliegt die Fracht sowie wichtige Medikamente nach Alice Arms.“ „Und was ist mit dem Schneesturm?“ „Der soll erst in 30-45 Minuten anfangen. Ihr müsst da hinfliegen, ein Kind braucht dringend die Medikamente, es hat sehr hohes Fieber. Einen Arzt aus dem Krankenhaus nehmt ihr auch mit“ „Was ist mit dem Rettungshubschrauber der BC-Ambulance? Kann der nicht raus?“ „Die sind in Masset und versorgen einen gestürzten Arbeiter.“ „OK, ich schau mir noch das Wetter an, dann fliegen wir, wenn wirklich alles passt“ „Schnappt euch den Tablet-PC aus dem Büro und macht das unterwegs, die Zeit läuft!“ „Alles klar, Boss!“

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Chris und ich sprinten zu meinem Auto und rasen zum Anlegesteg der Wasserflugzeuge, während der Fahrt checkt Chris das Wetter. „Ja, wir kommen auf jeden Fall dort hin. Wenn das Wetter für den Rückflug nach Prince Rupert zu schlecht ist, können wir die Twotter dort abstellen oder nach Stewart fliegen.“ „Alles klar, so machen wir’s.“
Die DHC-6, noch ein BC-Air Lackierung, da wir dieser Maschine erst vor einer Woche gekauft haben, wird angeschmissen, der Arzt steigt ein und los geht’s mit unserem Wasserflieger, Kurs 21 Grad nach CAC3 Alice Arms. Während des Fluges merken wir es schon: Das Wetter wird schlechter, der Wind stärker und die Sicht verschlechtert sich ebenfalls. Wie gut, dass wir das Tablet mit dem integrierten GPS-Flugplaner dabei haben. Nach einiger Zeit gehen wir tiefer, und vor uns lässt sich Alice Arms erahnen. Wer hier nicht jeden Tag landet, wäre einfach weitergeflogen, doch für Chris und mich ist diese Landung bei guter Sicht ein Kinderspiel, ich habe sie sogar schon einmal mit geschlossenen Augen durchgeführt, während mein damaliger Copilot, Liam hieß er, aufgepasst hat, dass ich die Twotter nicht gegen die Berge fliege. Komischerweise hat Liam ein paar Wochen später gekündigt, als Alex vorletzten Sommer mit der Twin Otter Fallschirmspringer abgesetzt hat.

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Der Anflug auf den Airport war dann kein normaler, denn unserer Chef, welcher früher bei der Royal Canadian Airforce C-130 Transportflugzeuge, CP-140 Aurora Seeaufklärer und vereinzelt DHC-5 und DHC-6 SAR-Flugzeuge geflogen ist, wollte ausprobieren, ob der den Combat-Approach noch kann. Wir haben das Ganze vom Boden beobachtet, und es sah schon beeindruckend aus: Im Sturzflug ging es hinab, dann zog er die Maschine hoch und landete hart, aber sicher. Als ich an diesem Tag auf die Toilette gehen musste, roch es dort irgendwie nach Erbrochenem, aber das ist eine andere Geschichte.
Chris macht mich auf die Höhe über Grund aufmerksam: „50…..40…..30…..20……10…..5…..Touchdown!“ „Umkehrschub rein!“ „Ist drinnen.“

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Wir landen, tuckern zum Steg, der Arzt wird zusammen mit den Medikamenten von dem Vater des Jungen zum entsprechenden Haus gefahren, während wir die Lieferung für den Supermarkt, wenn man ihn denn so nennendarf, es ist eher ein Supermärktchen, ausladen.
Nun beginnt der Sturm erst so richtig: Wir machen die DHC-6 fest und begeben uns in das Haus, welches einem von Chris Bekannten gehört. Wir essen ein wenig und trinken warme Getränke, warten ab, bis der Sturm vorbei ist. Nach 45 Minuten ist es soweit. Nun heißt es, die Twotter vom Schnee zu befreien.

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Nachdem das getan ist, fliegen wir zurück nach Prince Rupert zur Seaplane Base: Feierabend für mich und Chris.

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Am Abend schmeißt Alex noch eine Abschiedsfeier für mich, auf der wir uns alle sehr amüsieren. Es wird viel geredet, eher weniger getrunken. Doch um 01:00 Uhr muss ich dann auch ins Hotel (Wohnung und Haus sind schließlich schon verkauft), denn morgen geht es mit Chris und meiner Lancair Legacy nach Seattle, und von da mit dem Flieger nach St. Maarten. Naja, eigentlich fliegen wir nach Skagit und stellen dort die Lancair ab. In ein paar Monaten werden ich sie dann in die Karibik überführen, wie ich es schon mit der C90B gemacht habe.
Meine Frau ist übrigens schon auf St. Barth und richtet dort das Haus etwas ein, für so etwas habe ich einfach kein Händchen, da sieht es besser aus, wenn ich den ganzen Kram erst gar nicht anfasse. Noch schnell duschen und dann geht’s ab ins Bett, gute Nacht!

Danksagung

Bedanken will ich mich herzlichst bei Daniel Fürnkäß aka „Cheese-Strike“. Er hat nämlich das tolle, fiktionale Repaint der „Prince Rupert Air“ für die geniale Freeware Basler BT-67, für welche er der Projekt-Leiter und Textur-Artist war, erstellt und dafür mehrere Stunden seines unbezahlbaren Wochenendes für flusinews.de geopfert.

Daniel ist auf jeden Fall ein sehr talentierter Repainter, und es lohnt sich auf jeden Fall, mal auf seiner Website vorbei zu schauen 😉

Autor

Hallo, ich bin Frank und schreibe seit 2011 für flusinews.de. Damals war unsere Website ein kleines Hobbyprojekt, heute eine wichtige Stimme in der Flugsimulator-Szene – auch wenn wir immer noch in unserer Freizeit schreiben. Auf flusinews.de kümmere ich mich um alles, was irgendwie mit Inhalten zu tun hat. Am liebsten schreibe ich ausführliche Hintergrundberichte über Themen, welche die Szene bewegen.

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